Per quanto riguarda uno dei punti più critici per la qualità della vita del quartiere, le stime di traffico, la situazione non è chiara.
Si prevede una flessione del 40% rispetto ai picchi che si verificano attualmente nelle ore di punta durante i giorni di manifestazione fieristica.
Se è vero che il traffico sarà distribuito più regolarmente nell'arco della giornata, non ci pare che ci siano stime esplicite sull'incremento di traffico che è verosimile prevedere rispetto alla situazione attuale nei giorni non interessati da fiere.
L'analisi effettuata dimostra una capacità di assorbimento teorica. Essendo svincolata dai sistemi di regolamentazione dei flussi di traffico (sistema semaforico) questa simulazione è poco rappresentativa della situazione reale che verrà a crearsi.
Questa criticità ci sembra più rilevante per tre punti in particolare che sono:

• la direzione di flusso lungo Cassiodoro-Belisario
• la capacità di assorbimento di Via Buonarroti tra Piazzale Giulio Cesare e Piazza Piemonte e viceversa
• la direzione del flusso lungo Ezio-Berengario.

La mancanza di attraversamenti automobilistici della nuova area esercita una pressione molto elevata sul quartiere circostante; occorrono chiarimenti sui meccanismi di assorbimento dei flussi di traffico (prima dell'approvazione del PII).
Valutiamo negativamente tale totale mancanza di un asse di attraversamento viario dell'intera area, che sollevi in parte il quartiere perimetrale dalla pressione del nuovo insediamento.
Le soluzioni continuano a rendere obbligatorio l'aggiramento dell'intero quartiere. In particolare per il flusso Scarampo-Rossetti e viceversa.

La regolamentazione degli accessi alla viabilità interrata mediante l'apposizione di barriere all'ingresso rischia di creare congestioni nelle ore di punta, come già oggi accade durante le manifestazioni fieristiche in prossimità degli accessi ai parcheggi perimetrali.
Occorrerà, pertanto, porre particolare attenzione ai sistemi tecnici e viari utilizzati nella realizzazione di tali barriere.

Anche sulla base dei dati forniti, che stimano il 40% dei flussi di traffico verso il nuovo quartiere dalla zona sud, sembra insufficiente prevedere un accesso alle aree di terziario dal solo ingresso sotterraneo posto sul viale Berengario.
Potrebbe essere previsto anche un ulteriore accesso al termine di via Rossetti.

La MM1 non dovrà servire solamente il nuovo insediamento, ma anche il nuovo polo fieristico di Rho-Pero e l'hinterland che gravita intorno a quella zona. A tal proposito, mancano del tutto le stime dell'incremento di passeggeri generato da tale nuova situazione (le cittadine di Rho e di Pero contano insieme 100.000 abitanti).

Per quanto concerne il trasporto pubblico, è emerso che, in vista della riqualificazione dell'area, ci si ripropone di aumentare la frequenza delle corse della MM1 (portando l'attesa dei convogli da 120 a 90 ss) e di migliorare il confort delle vetture. Ben venga il miglioramento del confort (che peraltro non contribuisce molto ad aumentare la capacità della linea). Quanto all'aumento della frequenza, facciamo notare che i dati da voi forniti si riferiscono esclusivamente agli orari di punta. Inoltre, da assidui utenti della MM1, facciamo notare che abitualmente, in orario di punta, l'attesa è già di 3-3 ½ min e che quindi il miglioramento prospettato è in realtà poca cosa rispetto a quanto sarebbe necessario. Non è un mistero, infatti, che già oggi la situazione della MM1 (una linea vecchia di 40 anni, caratterizzata da frequenti piccoli guasti) sia al collasso, bastando un ritardo di un minuto per rendere i convogli difficilmente agibili per coloro che salgono alle stazioni successive a Lotto in direzione centro. Se si considera inoltre che la MM1 è caratterizzata da due rami, ci chiediamo se sia davvero possibile ottenere delle sostanziali riduzioni dei tempi di attesa.

Non esiste alcuna previsione che riguardi il potenziamento dei mezzi di superficie che servono l'area e che potrebbero costituire una valida alternativa alla MM1 da e per il centro città.

Le funzioni presenti nel nuovo quartiere eserciteranno una forte pressione sulle vie circostanti. Come sarà regolata la sosta? Come verranno utilizzati gli attuali parcheggi riservati alle manifestazioni fieristiche?

Relativamente all'impatto sugli attuali residenti, crediamo che essi saranno penalizzati dalla presenza di un numero considerevole di automobili che non verranno ricoverate nei box o nei posti auto a pagamento.
Contestiamo infatti l'ipotesi che prevede che i nuovi residenti del quartiere acquisteranno tanti posti auto/box quante sono le auto effettivamente possedute (35.000 €/posto auto e 50.000 €/box).
Come la maggior parte dei cittadini milanesi anche i nuovi residenti pretenderanno di poter parcheggiare almeno una delle due o tre auto possedute in aree gratuite riservate appunto ai residenti, o di parcheggiare l'auto per le soste diurne in superficie in prossimità della loro abitazione.
Tali aree tuttavia non sono state in alcun modo previste ed è evidente che ciò genererà un notevole disagio portando un gran numero di automobili ad insistere su un quartiere già saturo.
Non vediamo altra soluzione che individuare aree aggiuntive a quelle attualmente disponibili per soddisfare una legittima aspettativa dei nuovi residenti.
Crediamo che la soluzione possa essere ricercata o rivedendo il criterio della totale esclusione della circolazione, soprattutto nelle aree limitrofe agli edifici residenziali di nuova realizzazione, prevedendo strade perimetrali in superficie di puro servizio alle residenze, oppure ricreando nei parcheggi sotterranei un sistema assimilabile alle "righe gialle", già in uso a Milano, dove posti gratuiti siano messi a disposizione dei residenti muniti di contrassegno.
Non è concepibile sostenere il privilegio di una "Zona residenziale esclusivamente pedonale" a scapito dei residenti circostanti.